Экспертный комментарий Моисея Фурщика «БАМ станет ОЭЗ?»
Инициатива полпреда президента в ДФО Виктора Ишаева об использовании концессионных соглашений для обеспечения развития БАМа, высказанная им во второй декаде июня, вновь оживила дискуссии о настоящем и будущем магистрали. При этом большинство специалистов сходится во мнении, что ныне действующие механизмы финансирования не вполне адекватны уровню возникающих задач и нуждаются, по крайней мере, в серьезной модернизации.
Напомним, что программа развития БАМа разработана еще в 2006 году и за прошедший период так и не получила узаконенного источника финансирования. Проект актуализированной в 2010-м программы предлагает два варианта мероприятий по усилению железнодорожной инфраструктуры – умеренный и оптимистичный. Расчетные потребности инвестиций до 2020 года по скромному сценарию развития составляют 447 млрд рублей, по оптимистичному варианту, составленному на основании амбициозных заявлений грузовладельцев, – 1028 млрд рублей (это если через десятилетие ежегодные объемы грузоперевозок по магистрали превысят 100 млн т). Как отметил главный инженер Дальневосточной железной дороги Владимир Крапивный, все эти мероприятия капиталоемкие, чтобы их осуществить, нужна поддержка государства. «Было бы правильно, если бы в федеральном бюджете уже на 2012 год закладывались средства на финансирование проекта «Стратегическая программа развития БАМа на перспективу до 2020-го», – уверен он.
С другой стороны, очевидно, что безболезненно для бюджета страны такую сумму изыскать невозможно, и логично возникает вопрос об экономической эффективности планируемых инвестиций и той роли, которую может сыграть государство в новых экономических условиях. «Совершенно очевидно, что БАМ необходим. Эта магистраль имеет стратегическое значение, – считает генеральный директор ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Вячеслав Перцев. – Также очевидно, что ее развитие не может происходить без государственной поддержки, так как проект слишком масштабен. Кроме того, я считаю, что подобные проекты не могут обойтись и без участия РЖД. Все, что касается поддержания в должном состоянии и перспективного развития российских железный дорог, находится в зоне прямой ответственности ОАО «РЖД». Это главная роль данной госкомпании в современной российской экономике». С ним солидарен исполнительный директор Союза грузовладельцев промышленного транспорта Виктор Евпаков, по мнению которого эффект от освоения зоны БАМа нельзя рассматривать лишь в разрезе изменения грузовой базы и роста платежеспособного спроса на железнодорожные перевозки. «Данный регион является территорией неисчислимых природных богатств, и бюджет получит свое в виде налогов благодаря развитию добывающей и обрабатывающей промышленности», – уверен он. По мнению В. Евпакова, бизнес, в том числе ОАО «РЖД», вкладывать свои средства в строительство второй очереди БАМа не будет и не должен. А вот заработать на строительстве может. «Инфраструктура железных дорог, в отличие от автомобильных, должна строиться за счет бюджета страны – слишком длительный срок окупаемости вложенных средств. Государство может себе это позволить, а бизнес – нет». Однако генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин считает, что в условиях тотального дефицита инфраструктуры невозможно рассчитывать на то, что государство сможет финансировать ее развитие темпами, которые необходимо набрать, чтобы хотя бы предотвратить отказ существующих объектов и систем. «Но государство может и должно создавать условия, стимулы для того, чтобы частные инвестиции направлялись на наиболее проблемные и острые участки, прежде всего через совершенствование механизмов государственно-частного партнерства», – полагает Д. Никитин.
В качестве меры, призванной обеспечить привлечение финансовых ресурсов для развития магистрали, называется и создание особой экономической зоны (ОЭЗ). В частности, с такой инициативой недавно выступила ассоциация «Дальний Восток и Забайкалье». Правда, при всем благородстве заявленных целей возникают сомнения в результативности такой модели. Как пояснил управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг» Моисей Фурщик, прежде всего это связано с особенностями нормативно-правового регулирования территорий, получивших этот статус. Начиная с того, что все земельные участки в границах зоны должны перейти в собственность государства, и заканчивая процедурами таможенного оформления перемещаемых товаров. Кроме того, по его словам, сложно определить, к каким из перечисленных в ныне действующем перечне видов ОЭЗ следует отнести такую агломерацию. «Идея особых экономических зон заключается в формировании точек роста, концентрации финансовых, технологических и иных ресурсов на относительно небольшой территории, – подчеркивает М. Фурщик, – трудно представить, как это удастся сделать в случае с БАМом».
«Сегодня пропускная способность железных дорог на Дальневосточном полигоне оставляет желать лучшего. И понятно, что проблемы, возникающие при осуществлении перевозок в этом направлении и обратно, сами собой не исчезнут, – уверена заместитель коммерческого директора по маркетингу и развитию ООО «ТИС-Лоджистик» Яна Павловская. – Если государство заинтересовано в развитии данной дороги, то обязано в нее вкладывать, привлекая при этом РЖД либо другие структуры». По ее словам, крупные грузовладельцы всегда сами найдут выход – будут возить, используя морской транспорт, или через Казахстан и другие коридоры, где инфраструктура обустроена.
